Догоняющий

По результатам продаж за 2012 год ASX занимает отнюдь не лидирующее положение в своем классе. А реальных конкурентов хоть отбавляй: Nissan Qashqai, Hyundai ix35, Kia Sportage, Volkswagen Tiguan, Toyota RAV4… И все покупаются на порядок охотнее. В погоне за лидерами сегмента компактных кроссоверов в Mitsubishi продолжили работу над ошибками, дабы догнать соперников. И вот перед нами колонна новеньких ASX. Но «фейслифтинг» настолько скромный, что изменения становятся видны, лишь если поставить рядом новую и дорестайлинговую версии. Действительно, решетка радиатора немного уменьшилась и округлилась, противотуманки получили иное обрамление, а в слегка подретушированном заднем бампере светоотражатели сменили прямоугольную форму на круглую. Откровенно говоря, в экстерьер можно было и не вмешиваться — облик кроссовера до сих пор выглядел гармонично. Сразу и не догадаешься, что по большей части это все тот же Outlander XL (сохранив ту же базу, ASX короче на 370 мм и ниже на 95 мм).

После рестайлинга ASX не растерял своей харизмы. Фото: Иван Соколов

Не стали кардинально менять и без того симпатичный интерьер. Из видимых изменений — новое рулевое колесо, другая аудиосистема и иная кнопка управления полным приводом. У новой навигационной системы более высокое разрешение, разъем под SD-карту пришел на смену жесткому диску, а изображение с камеры заднего вида теперь поступает на 7?дюймовый экран, а не на зеркало заднего вида, как раньше. Но стремление максимально сэкономить дает о себе знать: карман на спинке есть только у правого сиденья, управление трансмиссией более дешевой в изготовлении кнопкой стало менее информативным, автоматический режим стеклоподъемников есть только у водительской двери, ручник расположен ближе к правому сиденью, как и на праворульной версии… Но, пожалуй, это мелочи, с которыми можно смириться.

2010 Mitsubishi ASX. Фото: Иван Соколов

В остальном же салон автомобиля производит приятное впечатление. Да и с эргономикой водительского места проблем нет: регулировок сиденья хватает для комфортной посадки, приборы легко читаются, руль регулируется в двух плоскостях, хоть и в небольших пределах. К габаритам автомобиля долго привыкать не приходится, обзор хорош как вперед, так и назад: внушительных размеров боковые зеркала сводят к минимуму мертвые зоны. На заднем сиденье также без особых нареканий: при моем росте 180 см запас для ног вполне приличный. А вот пространства над головой уже дефицит — сказывается заниженная по сравнению с «Аутлендером» линия крыши. Но больше всего при сбросе лишнего веса пострадал багажник — по объему он сравним с грузовым отсеком «Кашкая».

2010 Mitsubishi ASX. Фото: Иван Соколов

Сначала нам с коллегами достался переднеприводной экземпляр с 1,8?литровым 140?сильным мотором. Но при беглом осмотре «подопытного» взгляд остановился на колесах, на первый взгляд, не совсем стандартной размерности. Так и есть: на черном ASX стояли шины 215/70R16 (их диаметр больше, чем у стандартных, на 22 мм). Ну и отлично! — подумал я, — разгон, может, будет и похуже, зато высокий профиль, по логике, должен сделать машину мягче (помнится, было много претензий на жесткую подвеску). Не тут-то было! Буквально с первых километров автомобиль стал методично вытрясать из нас душу практически на каждом стыке асфальта! Видимо, подвеска уж очень восприимчива к неподрессоренным массам — колесики ведь потяжелели. А шум-то какой стоит… Я уж было начал грешить на неисправность трансмиссии, но все оказалось банальнее: виной была шибко голосистая резина (нам попались шипованные Kumho I’Zen RV Stud KC16). Усугубляла ситуацию и слабая шумоизоляция.

В целях экономии место шайбы управления трансмиссией заняла более простая кнопка. Фото: Иван Соколов

Мы поспешили пересесть в полноприводной ASX с 2?литровым (150 л. с.) двигателем — там стояли нешипованные Nokian на 17?дюймовых дисках. Надо сказать, разницу в динамике я не сильно ощутил. Парадокс, но ситуация с комфортом изменилась к лучшему: на более низкопрофильных шинах автомобиль перестал досаждать сильными ударами на кузов, подвеска будто стала мягче, общее поведение автомобиля заметно улучшилось. Шума, из-за отсутствия шипов, поубавилось. Подвеска стала более плотной, а на больших скоростях машину перестало раскачивать. Но некоторые претензии все же остались: мелкие неровности передаются на кузов все так же отчетливо. Благо, энергоемкость не пострадала — пробои подвески случались лишь пару раз на сильных перепадах высот, да и то при явном переборе со скоростью.

К панели приборов претензий нет: все предельно информативно. Фото: Иван Соколов

При движении с крейсерской скоростью возникает другой недостаток: обратной связи с автомобилем по-прежнему не хватает, что делает управление слегка «ватным». Если в крутых виражах усилие на руле возрастает прогнозируемо, то на прямиках в околонулевой зоне электроусилитель начинает работать «дискретно»: на малые углы руль поворачивается ступенчато, не желая возвращаться обратно. Это становится ощутимо при едва заметной колейности, особенно при энергичном разгоне: автомобиль начинает рыскать по полосе, то и дело вынуждая подруливать. А на высокой скорости, где-то после 120 км/ч, динамический коридор расширяется в слишком больших пределах.

С эргономикой водительского места проблем не возникает. Фото: Иван Соколов

Из-за неудобства управлением разгоном перетерпел изменения блок управления CVT — виртуальные передачи в вариаторе наконец-то стали более «реальными». Если раньше мотор нудно зависал на высоких оборотах, то сейчас вариатор плавно переходит со ступени на ступень. Но это работает, если никуда не торопишься. К примеру, выходя на обгон, использовать прием «тапка в пол» (как на обычных АКП) уже не удобно — стрелка тахометра вновь замирает на «максимуме». Поэтому при достижении оборотов максимальной мощности приходится либо «перегазовывать», чтобы переключиться на следующую передачу, либо прибегать к помощи подрулевых лепестков.

Навигационная система нового поколения доступна в версии 2.0 CVT 4WD в комплектации ULTIMATE. Фото: Иван Соколов

А что с проходимостью? Ждать каких-то откровений от ASX не стоит. Не самый высокий в классе дорожный просвет в 195 мм компенсируют достаточно короткие свесы.

Но долго бороздить сугробы не позволит «нежный вариатор» — при сильных нагрузках он склонен к перегреву. Смысл переплаты за эту опцию — более уверенное движение по заснеженным участкам и по скользкой дороге.

Конструктив

Через год после старта продаж, в связи с жалобами на управляемость и сильную диагональную раскачку, руководство Mitsubishi оперативно отреагировало, усовершенствовав конструкцию. В ASX 2012 модельного года были изменены задние амортизаторы, передние стойки стабилизатора, появились новые блоки управления электроусилителя руля и курсовой устойчивости ASC. В 2013 году подвеска снова перетерпела модернизацию: в ней была применена новая конструкция задних продольных рычагов и их сайлентблоков. Из-за неудобства управлением разгоном попутно изменили блок управления вариатора. Устранить «детские болезни» инженерам удалось. Но не полностью.

Наш вердикт

Изменения технической составляющей пошли на пользу кроссоверу, но не лишили его всех недостатков. ASX не создан для быстрой езды. Если не спешить, автомобиль превращается во вполне комфортное средство передвижения. При покупке задача сводится к выбору комплектации: разница в динамике различных версий минимальна, а полный привод не делает ASX покорителем бездорожья.

Достоинства и недостатки

Удобный салон, хороший обзор, отличный ближний свет, малые свесы, адекватный ручной режим вариатора.

Задумчивый вариатор, недостаток обратной связи на руле, жесткая подвеска, плохая шумоизоляция, скромный багажник.

Автор: Иван Соколов
Фото: автора 

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Skoda Yetiнет цены

Nissan Qashqaiнет цены

Subaru XVнет цены

Mitsubishi ASXнет цены