Скрипит потертое седло: Mitsubishi ASX

Mitsubishi ASX появился десять лет назад, но только летом 2017 года его подвергли первому заметному рестайлингу (до этого было несколько «косметических» обновлений). Что касается полноценного изменения экстерьера, оно случилось лишь на десятом году жизни модели - публика оценила новинку на Женевском салоне 2019 года. Хотя речь не шла о смене поколений, до нас новый ASX добирался более года - по официальной версии, техники колдовали над адаптацией. Чем примечательна новая версия самой старой из моделей Mitsubishi, не считая, конечно, снятого с производства Pajero, который уже долгое время не могут распродать со складов?

ASX базируется на платформе GA0, входящей в куст «тележек» с маркетинговым обозначением GS. На этом семействе спроектирован и Outlander со второго поколения, то есть с 2006 года, и Eclipse Cross, появившийся три года назад. Все это разнообразие скоро канет в Лету, когда кроссоверы Mitsubishi переедут на корпоративные платформы альянса и по потребительским качествам станут близкими к соответствующим моделям Nissan, Renault и даже Lada, которая когда-нибудь да выпустит компактный кроссовер. Проще говоря, скоро хваленые японские Mitsubishi утратят изрядную долю своей индивидуальности. В этом смысле для многих ASX - последний шанс стать владельцем оригинального «Митсу», причем японского розлива.

Дизайнеры успешно поработали над обликом рестайлинговой версии ASX. Тогда посетители Женевского автосалона думали, что перед ними - модель нового поколения.

Между тем покупателей у ASX становится все меньше. Все это - прелести японской сборки, которая, с одной стороны, имеет свою аудиторию, с другой - увеличивает цены.

С ценами на украинском рынке можете ознакомиться перейдя в наш каталог.

Нынче с рестайлингом не часто меняют корму, но и здесь ASX изменился до неузнаваемости, дизайнерам снова ставим отлично!

Наш тестовый экземпляр с полным приводом, 2,0-литровым мотором 4В11 в верхней комплектации Instyle, то есть всего на несколько тысяч дешевле, чем Outlander 4WD, выпускаемый по циклу SKD-3, с 2,4-литровым мотором 4В12. Но отбирает покупателей у ASX даже не более просторный Outlander: в ноябре 2018 года, когда после перерыва ASX вернулся на наш рынок, та же самая комплектация Instyle с полным приводом и мотором 4В11 продавалась дороже.

Что берут?

Теперь давайте посмотрим, какие модификации предпочитают покупатели ASX. Интересно, что после возвращения этого компактного кроссовера по мере повышения цены росла и доля дорогих версий.

Ветеранские приборы читаются прекрасно, несмотря на мелкую сеточку в оформлении шкал.

Как ни странно, покупка 2,0-литрового двигателя - это еще и способ сэкономить при эксплуатации. Мотор 4В11 охотно принимает 92-й бензин, в то время как 1,6-литровый агрегат 4А92 - только 95-й! Это объясняется в том числе и более высокой степенью сжатия базового мотора - 11,0 против 10,0. В пару 2,0-литровому двигателю идет безальтернативный вариатор с непривычным широкой публике индексом W1CJC, однако если мы посмотрим на обозначения Jatco, который и поставляет его для «Митсу», все встанет на свои места: это хорошо знакомый нам по множеству моделей Renault и Nissan JF016E.

Дизайн экрана мультимедийной системы - не первой моды, зато и читаемость на высоте, и логика управления.

Уточним, что этот узел на ASX не имеет отдельно вынесенного радиатора охлаждения ATF, как у того же Outlander. Это означает, что без смены масла в гарантийный срок не обойтись, и, к счастью для владельцев этого кроссовера, Mitsubishi, в отличие от некоторых других производителей, не просто разрешает дилерам проводить такую замену по просьбе самого хозяина автомобиля, но и регламентирует ее (это нужно делать каждые 75 000 км). Если предполагается активная езда вне асфальта, чему способствует наличие кнопки блокировки муфты, отбирающей мощность на задние колеса, или эксплуатация с усердными разгонами и торможениями в городе, эту процедуру хорошо бы проводить и почаще - раза в полтора.

Кнопка выбора режимов работы трансмиссии: только передний привод, Auto (когда задние колеса подключаются либо при пробуксовке одного из передних, либо при динамичном разгоне) и режим Lock (когда диски муфты сжимаются электромагнитом практически без возможности взаимного буксования).

Впрочем, что касается динамики, здесь ASX вряд ли порадует владельца: разгон с места настолько же вялый, насколько и шумный. Признаюсь, я давно не ездил на ASX, поэтому в каком-то смысле слабая звукоизоляция моторного отсека для меня стала откровением. Предполагаю, что по этому показателю ASX находится в хвосте не только списка всех современных кроссоверов нашего рынка, но и вообще всех моделей, может быть, за исключением Lada и некоторых «китайцев». Бывает, что шумит вариатор или свистит турбина, но чтобы сам двигатель создавал такой неприятный акустический фон, что с отметки в 3500 об/мин при выжатой более чем на половину педали газа трудно было разговаривать, такого я давно не помню. Интересно, что вариатора при этом практически не слышно. Собственно, к этому проверенному временем агрегату и претензий нет. В противовес подкапотному отсеку уличный шум - от других участников движения, от «работы» аэродинамики или качения шин раздражает не так сильно. В этом смысле загородная езда с умеренными магистральными скоростями около 100 км/ч, когда стрелка тахометра находится в районе 2500 об/мин, оказывается куда более комфортной в акустическом плане, чем городская, потому что любое продавливание газа сопровождается ощутимым усилением звука мотора.

На спицы рулевого колеса можно было бы вынести больше кнопок.

Вполне возможно, что слабая динамика стала следствием относительно высокой снаряженной массы - почти 1,6 тонны. Прибавьте к этому одного-двух человек в салоне, и получите преодоление инерции покоя в чрезвычайно напряженном режиме для силовой установки. Мотор прямо-таки преодолевает себя. Интересно, а как тогда разгоняется базовая версия…

Режим автоматической коробки, как и в стародавние времена, имеет режим L. В случае вариатора он соответствует нижнему диапазону, то есть самым большим передаточным числам.

А можно и вручную!

Все это вовсе не означает, что ASX совсем уж беспомощен по части динамики. Во-первых, двигатель показывает хороший отклик на действия с педалью газа, во-вторых, быстрой езде весьма способствуют сами настройки вариатора: в отличие от моделей Nissan и Renault с этой же коробкой-CVT, инженеры Mitsubishi предпочитают самую что ни на есть классическую настройку: до тех пор, пока водитель не ослабит давление на педаль (или не сбросит газ), машина продолжит разгоняться, и стрелка тахометра, дойдя до красной зоны, будет исправно висеть там. Маленькая пометка: красная зона на тахометре ASX начинается от 6500 об/мин, но стрелка зависает, чуть-чуть не доходя до 6000 об/мин. Таким образом, если «заморозить» стрелку тахометра в зоне средних оборотов, мы получаем вполне себе резвый автомобиль, который будет прекрасно чувствовать себя и на трассе - при обгонах попутного транспорта, и в городском потоке. Другое дело, что такая езда требует навыка «ручного» управления.

В ASX для такого случая имеются подрулевые «лепестки». Не сказать чтобы они были очень удобны - закреплены на рулевой колонке, но за счет своей длины позволяют выбирать условные ступени, которым соответствуют фиксированные положения шкивов, даже в повороте, по крайней мере при повороте руля и на 45, и на 60 градусов. Начать пользование «лепестками» можно в любой момент, равно как и вернуться к базовому автоматическому режиму - для этого нужно просто прижать на пару секунд правый «плюсовой» «лепесток». В довершение всего инженеры Mitsubishi еще и расширили (относительно большинства вариаторных машин) диапазоны замедления силовым агрегатом, благодаря чему водитель может или поберечь тормоза при езде в холмистой или горной местности, или при необходимости сделать замедление более эффективным.

Подрулевые «лепестки» управления вариатором очень помогут активному водителю. К сожалению, они доступны лишь на самой дорогой комплектации ASX…

Интересно, что силовой агрегат связывает Mitsubishi ASX не только с Nissan и Renault (через вариатор Jatco), но и с Hyundai/Kia через 2,0-литровый двигатель 4В11. На корейских машинах широко применяется его разновидность с индексом G4NA. В отличие от корейских версий, японский мотор не страдает задирами на пробегах в 40 000–50 000 км. Причина тут и в лучшем маслоснабжении, и в увеличенных тепловых зазорах, в общем, это тема отдельной статьи.

Несмотря на годы, прошедшие с момента запуска на рынок, ASX прекрасно чувствует себя в поле, залитом дождиком, или на раскисшей грунтовке. Всякое легкое бездорожье - его стихия, в чем мы и убедились в этот раз. Главное - не забыть отключить систему стабилизации, активировать «лепестком» первую ступень, а лучше - с помощью селектора установить режим L. Не в последнюю очередь на уверенную проходимость играет и геометрия. Тем, кто планирует часто съезжать с асфальта, мы рекомендуем версию с 18-дюймовыми колесами (или установить их после покупки вместо 16-дюймовых), потому что это увеличивает дорожный просвет со 195 до 215 мм. Само собой, большие колеса дают и увеличенные углы въезда-съезда, по которым ASX уже один из лидеров, если не лидер рынка. Что ни говори, но есть плюсы и у маленького багажника, который определяется как раз крохотным задним свесом. Между тем излишне активничать на ухабистой грунтовке тоже не следует. Дело в том, что подвеска просто не успевает отрабатывать все неровности, и в вираже машину может переставить. Не всегда «безударно» ASX переваливает и в городе через «лежачего полицейского».

В скором времени такой дизайн интерьера станет историей.

Что касается интерьера, здесь возрастные особенности ASX приобретают уже несколько болезненный оттенок. Скажем, вынесенной на центральную панель кнопкой Info (она размещается слева от рулевой колонки) пользоваться совершенно неудобно - по привычке шаришь большими пальцами по кнопкам, размещенным на спицах руля, но бортовым компьютером на ходу не поуправляешь - лучше вывести нужную вкладку во время остановки. Не слишком удобно пользоваться и круиз-контролем, потому что на щитке приборов против обыкновения не высвечиваются устанавливаемые цифры - ориентироваться можно только на стрелку спидометра.

Вкладки бортового компьютера можно менять только кнопкой Info, размещенной на центральной панели слева от рулевой колонки. Далеко не всем водителям ее будет видно из-за обода «баранки». Подсветка меняется по старинке - вынесенной на высокой ножке клавишей.

Однако же самое неудобное в интерьере ASX - это… переднее кресло. Точнее, речь не о самой подушке и спинке, к ним претензий нет, вопрос к диапазонам регулировок - такое впечатление, что сидишь в китайском автомобиле! Дело в том, что спинка имеет очень ограниченные возможности по наклону вперед, поэтому любители правильной посадки будут вынуждены наклонить подушку - ее наклон тоже можно регулировать. Вслед за подушкой поднимется и спинка. В общем, хорошо тем, кто выбрал топовую комплектацию, потому что в базовой в распоряжении водителя - только регулировка по высоте. Хорошо бы добавить в машине регулировку поясничного подпора, пусть и механическую - но ее, увы нет.

Диапазон регулировки спинки переднего сиденья хорошо бы расширить.

Что имеем?

А что вообще получает покупатель дорогущей версии небольшого ASX, который еще и во втором ряду, прямо скажем, тесноват? Набор весьма скуден, правда, список опций таит неожиданные открытия, к примеру, имеются подушки безопасности для коленей водителя, а заодно и боковые вместе со шторками безопасности. Почему мы делаем упор на этом? Дело в том, что в далеком 2011 году, через несколько месяцев после премьеры, ASX прошел краш-тесты в Euro NCAP. В общем и целом результаты вышли достойными, однако подкачала как раз защита при боковом ударе о столб. На «грудной клетке» манекена были зафиксированы перегрузки, которые для водителя-человека оказались бы практически смертельными. Интересно, что при этом боковое столкновение с автомобилем ASX выдержал на отлично.

Места для ног во втором ряду - как в современных кроссоверах В-класса.

Возвращаемся к списку опций нашей тестовой комплектации Instyle. Интересно, что только она включает подрулевые «лепестки» управления вариатором! На остальных версиях их нет, что несколько обесценивает все сказанное нами по части возможностей замедления силовым агрегатом, которые просто-напросто будут недоступны владельцам подавляющего большинства исполнений. Но есть и обратная история: дешевые переднеприводные версии комплектуются полноразмерным запасным колесом, в то время как на полноприводном ASX - только «докатка». Дело в том, что многодисковая фрикционная муфта отъедает пространство от ниши, где и размещается пятое колесо. Кстати, на версии 4WD - еще и топливный бак на три литра меньше…

«Музыка» и «развлекуха» опять же только для богатеев - в базовой версии нет даже USB-порта. А вот камера заднего вида имеется и на средней комплектации Intense, то есть доступна для покупателей ручной коробки и переднего привода. Впрочем, у ASX такие небольшие габариты, что с ним легко управится и самый неопытный водитель. Вот, собственно, и все! Никаких тебе изысков, никаких деликатесов, да и мультимедийным головное устройство ASX, предлагающее простенькую графику, можно назвать лишь с большой натяжкой. С учетом всего сказанного возникает вопрос: до какого уровня должны опуститься продажи, чтобы ASX перестали завозить? Ответ прост - до самого минимума, поскольку любая импортируемая модель заведомо прибыльна, так что скорее небо упадет на землю, а весь модельный ряд Mitsubishi переедет на платформы альянса, чем «старик» ASX выбросит белый флаг.

Автор: Иван Петров