Mitsubishi ASX. Час рухатися далі

Вісім років для одного покоління автомобіля: багато чи все ще нормально? А якщо додати, що впродовж цього періоду автомобіль пережив три рестайлінги (та не просто зміну зовнішності, а ще й суттєве допрацювання шасі)? З’ясувати відповідь мені допоможе Mitsubishi ASX – модель, яку презентували у вже далекому 2010-му, а третій рестайлінг вона пережила у вже не такому далекому 2017-му. В нас на тесті – найдорожча (тобто дорожча із наразі доступних в Україні двох комплектацій) версія Instyle із 2.0-літровим атмосферним двигуном MIVEC (150 к. с., 198 Нм), варіаторною КПП та повним приводом за 739 тис. грн.

Двигун і коробка

Атмосферний мотор в епоху повальної турботяги з певного моменту починає здаватися аналоговим в епоху цифрових технологій. Проте на передній план виходить надійність конструкції, вже перевірена роками. Кажу це не для красного слівця: 2.0-літровий MIVEC ставили не лише на модель ASX, а й на Mitsubishi Lancer та Outlander. Позначка MIVEC розшифровується як Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system. Тобто йдеться про систему зміни фаз газорозподілу, керовану електронікою. В теорії це має означати, що двигун «уміє» поєднувати високі моментні характеристики на низьких обертах та високі характеристики потужності на високих обертах, забезпечуючи швидку реакцію як у міських, так і трасових режимах їзди.

Що ж на практиці? По-перше, двигун розкривається в діапазоні 3500-5000 об/хв.: найвищий рівень обертального моменту відчувається фізично. І все було би добре, якби не «по-друге». Ним є варіатор. Як на мене, розглядати характеристики чи налаштування роботи самого ДВЗ є беззмістовним (чи майже беззмістовним), якщо він працює в парі із автоматичною (будь-якого типу, хай то класичний, роботизований чи варіаторний тип КПП) коробкою; в такому разі їх потрібно розглядати як єдине ціле. Саме КПП своїми налаштуваннями «дозволяє» (чи навпаки – «не робить нічого») для того, щоби двигун показав себе із кращого боку.

Так от. Повернемося до нашого варіатора. Як відомо, це тип КПП, котрий за своєю конструкцією спрямований на підтримання стабільно оптимальної кількості обертів двигуна, а забезпечуються «фіксовані» оберти зміною передавального відношення між двома конусними шківами, з’єднаними металевим ременем (в нашому варіанті – це агрегат від компанії Jatco). Важливо було нагадати про особливість роботи цього агрегату для того, щоби підкреслити, наскільки посутніми для «розкриття» потенціалу двигуна є заводські налаштування варіатора. У випадку Mitsubish ASX варіатор не те щоб хоче сприяти двигунові постати у всій красі.

Педаль акселератора має довгий хід, і при помірному її натисканні варіатор тримає оберти у найбільш оптимальному, на його думку, діапазоні – 1500-2300. І зараз я повертаюся до власних слів про відсутність турбіни: якщо в турбованих моторах саме в цих обертах циліндри вже інтенсивно наповнюються додатковим повітрям, то у випадку нашого атмосферника реакції залишаються ну дуже повільними. Але ж час від час нам потрібно більше тяги! Тоді можна втиснути педаль сильніше, й варіатор підніме оберти до 3000-3500, зависнувши на них. Нарешті починаємо їхати. Врешті, якщо натиснути іще, стрілка тахометра таки поповзе вгору й дістанеться до найбільш цікавого діапазону; згодом вона підніметься до 6000 й заклякне там намертво – відсічка (та й то – в ручному режимі, про що далі).

Словом, якщо ви хотіли роздрукувати собі фейкову ліцензію гонщика й покласти собі в бардачок (бо у вас же Mitsubishi з мотором, що має майже той самий індекс, який має мотор на Lancer Evolution X), збережіть якесь дерево у лісі й не друкуйте. Нагородою за це буде відчуття комфорту, яке надає варіатор: навіть зі старту «в підлогу» він забезпечує відсутність ривків. А контроль тяги без усіх цих каруселей «вгору/вниз» (яким все ще часом грішать класичні «автомати»), коли ви все ж звикнете до довжини ходу педалі, може навіть приносити задоволення.

Проте якщо полишити мрію не так просто, для вас знайдеться альтернатива: за кермом розташовані два приємні (бо алюмінієві) пелюстки перемикання передач: варіатор імітує перемикання між шістьома ступенями через фіксовані передавальні відношення. Вже з ними – все, як ви любите: легкі, проте ривки при перемиканні вниз, відсічка, котру електроніка чесно тримає, не додаючи наступну «передачу». Є й цікаві особливості налаштування: наприклад, між п’ятою та шостою імітованими ступенями – розрив близько 1400 обертів (виходить, що останній ступінь має виразно трасовий характери); крім того, зімітувати (правда, самостійно) можна навіть не шість, як вказано у даних, а сім ступенів: коли після шостого ви перемикаєтеся назад у автоматичний режим, оберти двигуна падають, а це означає, що конструкцією передбачено іще більше «економне» передавальне відношення.

Врешті, написавши багато літер, мушу сказати і важливу інформацію, коли йдеться про 2.0-літровий атмфосферник, а саме – про витрату пального. Як на мене, за сучасними мірками вона занадто велика для автомобіля такого класу. Середня витрата (а в сумі я проїхав на кроссовері близько 750 км) склала 9 літрів на «сотню», проте враховувати потрібно, що 2/3 пройденої дистанції – це заміські траси. У місті менше 11.5 літрів рівень не опускався. Думаю, покращити показники могла би система Старт/Стоп, проте в такій конфігурації вона не передбачена.

Підвіска і рульове

Гарно було би схарактеризувати підвіску якось однозначно: або хороша, або погана. Проте з цим кроссовером так не вийде. Тож спробуємо інакше. З хорошого – це те, що підвіска енергоємна, й досягнути цього вдалося за рахунок більш тонкого налаштування, аніж просто зробити її елементи м’якими. Ходи підвіски – доволі короткі, проте пробоїв мені не траплялося. Отож загальна характеристика з цього боку – підвіска в міру жорстка. Відіграли також свою роль й колеса із розмірністю шин 215/60 R17. З точки зору балансу комфорту від їзди (профіль – доволі високий) й ефектного зовнішнього вигляду (заводські чорно-сріблясті диски виглядають добре) вони здаються мені оптимальними.

З іншого боку, ASX на нерівному дорожньому полотні поводить себе не ідеально: кросовер має виражене поздовжнє розгойдування. Щодо поперечного, то воно гаситься доволі швидко, і наслідком такого налаштування є прийнятний рівень кренів у поворотах (прийнятний, бо конструктивна особливість кросcоверів – високий центр маси – не дозволяє казати про щось більше, принаймні не в цьому класі). І все було би дуже непогано, а проте автомобіль втрачає від того, що сходить із траєкторії, коли під час руху по дузі під колесами з’являються нерівності. Це прикро.

Стосовно налаштувань рульового керування можу сказати, що воно знаходиться на прийнятному рівні. Тут відсутні рульова рейка зі змінним передавальним відношенням, так само й відсутня система змінюваного зусилля залежно від швидкості. Тому метою було досягти золотої середини як для маневрування на парковці, так і для впевненого кермування на високій швидкості. Щодо зусилля, то середину витримати вдалося, а ось кількість обертів мені здається завеликою (3.3 з одного крайнього положення в інше). «Виправдати» це можна цілком свідомою спрямованістю автомобіля на перебування в місті, де таке налаштування є зручним.

Врешті, слово про гальма. Вони мені не сподобалися. Віднайти ідеальне зусилля для точного сповільнення складно, а коли зупинитися потрібно із високих швидкостей, гальма не є достатньо ефективними. Тож їх доводиться «дотискати».

Зовні

Мені подобається, що дизайнери звели кроссоверно-позашляховий модельний ряд Mitsubishі до одного більш чи менш спільного знаменника у вигляді схожого оформлення фронтальної частини авто. Корпоративний стиль – це плюс до загальної впізнаваності бренду. А тому вигляд ASX, хоч мінімально уніфікований зі «старшими» моделями, надає йому більшої статусності.

(Увага, спойлер: зараз будуть іще більш суб’єктивні думки, ніж до того. Це дизайн, і про нього у кожного має бути власна думка). Загалом дизайн автомобіля мені імпонує. Особливо задня частина автомобіля після останнього рестайлінгу: чорна об’ємна вставка на бампері додала оформленню оригінальності. Проте більше, аніж просто «добре», я сказати не можу з тієї простої причини, що зовнішньому вигляду кроссовера як повітря не вистачає свіжості (на противагу до, наприклад, Eclipse Cross). Отож із формальної точки зору присутні всі елементи, потрібні для успіху: гострі лінії штамповок на капоті й дверях, розширені арки, фронтальна частина із достатньою (проте не надмірною) кількістю вставок «під хром», кроссоверна атрибутика у вигляді вставок із чорного пластику. А проте рестайлінги були занадто неглибокоми, щоби їм вдалося суттєво змінити образ авто в моїй голові. З цієї точки зору вісім років – це забагато.

Всередині

У тестовому автомобілі салон виконаний із поєднання штучної шкіри та тканини із червоною стрічкою. Матеріали приємні на дотик, а червоний елемент якомога краще пасує до власне кольору автомобіля. Хоча я не скажу, що цей контрастний колір виконує функцію «розбавлення» одноманітного салону: ні, бо, здається, на прикладі Mitsubishi ASX розробники вирішили довести, що у них на виробництві є величезне різноманіття оздоблювальних матеріалів. Тільки на передній панелі згори я нарахував три різних текстури, на дверних картах – чотири. Проте важливо вказати, що за цим різноманіттям – дещо приємне: наприклад, майже вся передня панель вкрита м’яким пластиком, так само і верхня частина передніх дверних карт. Крім того, центральний тунель з боків вкритий шкірзамом із м’яким наповненням, що з нього виконана оббивка сидінь – дуже зручно, бо там часто опиняється нога.

Мультимедійна система із сенсорним екраном в 6.1 дюйма виглядає відверто застарілою, хоча на швидкість роботи поскаржитися не вийде – тут немає чому «підтуплювати». Приєднати телефон можна через Bluetooth, USB.Так само несучасним виглядає і блок клімату із трьома поворотними ручками (потрібно буде звикати «потрапляти» у комфортну температуру точним поворотом лівої «крутилки»).

Посадка у кріслі водія – зручна (мій зріст – 1.81 м). Першочергово я би поскаржився на те, що у автомобілі в топ-комплектації немає хоч би й механічного, проте регулювання валика для поясниці, проте – не цього разу, бо в спинки чітко виражений профіль із вигином, тож навіть у довгих переїздах спина не втомлюється. Так само непогано розвинена і бокова підтримка; на утримання тіла в поворотах працює також і середня частина крісла, тканина якої імітує алькантару.

З іншого боку, навіть найнижче положення висоти крісла – доволі високе. Для кроссовера це зовсім не погано, проте особисто мені не дуже імпонує. Запасу регулювань як по висоті, так і по довжині вистачає цілком (так само і кермо регулюється в достатньому діапазоні як по висоті, так і по глибині). Але якщо задуматися про людей на кшталт нашого «неголовного» редактора Ярослава (зріст – 2 м), то людині із таким зростом доступних регулювань може не вистачити.

Всіляких ніш для речей навколо водія достатньо: є глибока ніша (заходить пляшка 0.7 л) у підлокітнику з маленьким пересувним органайзером, біля ручного гальма є два підстаканники, доволі глибока ніша під «кліматом» (зручно, бо прорезинена; незручно – бо телефон з 5-дюймовим дисплеєм туди не поміщається повністю).

Сідаю сам за собою (причому сідати на задній ряд не дуже зручно, бо двері відкриваються на невеликий кут): навіть в найнижчому положенні переднього крісла стопи можна вільно під ним розташувати, а між спинкою і колінами залишається іще чотири-п’ять сантиметрів. Проте над головою запасу – максимум два сантиметри. Із приємного – це те, що і профіль заднього дивана для двох пасажирів вибраний дуже вдало: в далеких мандрівках буде комфортно. Посприяє цьому також і підлокітник з двома підстаканниками. В спинці крісла переднього пасажира є кишенька, а ось для лівого заднього пасажира такої опції немає. Врешті, від цього не дуже прикро через те, що гіпотетичний Ярослав туди все рівно не зміг би нічого покласти (бо його ноги не дадуть йому цього зробити): місця для людини із таким зростом там дуже й дуже не вистачатиме.

Шумо- та віброізоляція

Перш за все вартує відмітити, що ASX страждає від поширеного у цьому класі захворювання на недостатню шумоізоляцію арок. Гул від коліс ви почуєте вже на 60-70 км/год. Трохи згодом до нього приєднається і шум від зустрічного потоку повітря – це вже на швидкості 100-110 км/год. Варіатор налаштований на економну їзду, тому намагатиметься тримати оберти в низькому діапазоні, отож звук двигуна почне прориватися у салон при 120-130 км/год.

Але, як то кажуть, є одне «але»: відпустити варіатор без згадування я не можу. Ми вже говорили про те, що у специфіці роботи варіатора – підтримувати певний рівень обертів. Тож такий тип КПП – зло для автомобілів із не дуже високим рівнем шумоізоляції. Бо якщо ви хочете поїхати хоч трохи активніше, вам потрібно буде піднімати оберти вище, за 2500. На певному рівні оберти (бо так працює варіатор) зависнуть, і в салоні ви отримаєте неприємно-рівний гул, аж поки не відпустите педаль акселератора. Цей шум втомлює.

Звісно, на хорошій дорозі цього відчутно не буде, проте підвіска під час відпрацювання нерівних поверхонь також шумить. І це створює неприємне враження, якщо врахувати, що загалом її налаштування мені сподобалися.

Щодо вібрацій, то вони з’являються з двох джерел. Перше – менш помітне – це руль, котрий ні-ні, та й передасть нерівності профілю. Помітити їх можна, проте вони не створюють серйозного дискомфорту, бо трапляються рідше (профіль дорожного покриття мусить мати мілкі нерівності). А ось що трапляється багато частіше (особливо якщо ваша мета – часті поїзди містом), то це вібрації, коли автомобіль не рухається, але ввімкнений режим «D». І хоча вони ледь помітні, проте уникнути їх вам не вдасться. Вібрації зникають, коли продовжити рух або ж перемкнутися на нейтральну.

Багажник

Про багажне відділення потрібно знати лише три факти. Перший – це те, що його паспортний об’єм дорівнює 384 л (для порівняння: Suzuki SX4 – 430 л, Nissan Qashqai – 430 л, Skoda Karoq – 521 л). Другий – це те, що ніяких приємностей, окрім двох доволі глибоких ніш та одного ліхтарика, в ньому немає. Третій – це те, що ви мусите підозрювати, чи вам пощастить. Бо якщо ви в цьому певні, тоді можете зі спокійною душею витягнути з-під настилу повнорозмірне (!) колесо на 17-дюймовому легкосплавному диску й накласти у багажник іще дуже багато важливих речей (або не дуже важливих). Якщо ж ви не дуже певні у своїй удачі, краще залишити колесо на місці й спробувати пережити, що у багажнику – всього лише 384 л.

Врешті, завжди можна скласти в рівну (!) поверхню спинку заднього дивана й перевезти ті речі, що вам потрібні. Суто заради наукового інтересу я вирішив перевірити, що ж поміститься у багажник ASX, тому взяв те, що було під рукою. Виявилося, що туди можна покласти два повнорозмірних велосипеди, три 30-літрові рюкзаки, планшет для малювання на папері (орієнтовний розмір – 1 метр на 0.5 метра), сумку на 35 літрів й іще певні речі.

Off-road

Кроссовер ASX – це автомобіль для міста. Проте якщо ви вибере собі комплектацію, з якою авто опинилося у нас на тесті, вам може здатися, що час від часу було би непогано користуватися можливостями, які повний привід надає. Що ж, справа ваша, чому б і ні. Та й підґрунтя для цього є: 195 мм кліренсу – це дуже й дуже непоганий результат навіть для класу кроссоверів (хоч і компактних), адже останнім часом виробники тяжіють до думки, що можна обійтися лише красивим «бойовим» оформленням. (Для порівняння, Suzuki SX4 має кліренс у 180 мм, Skoda Karoq – від 172 до 176 мм, Нyundai Creta – 190 мм).

Та кліренс – це, звісно, не все. Кнопкою, яка знаходиться за селектором КПП, можна вибрати один із режимів роботи повного приводу: 2WD (тяга передаватиметься лише на передні колеса), 4WD Auto (задні колеса через багатодискову муфту автоматично підключатимуться під час пробуксовки передніх), 4WD Lock – задні колеса підключаються примусово. Крім того, у варіатора є й режим «L» з імітацією зниженої передачі.

Я не штурмував на кроссовері ні бродів, ні піщаних насипів; зате я перевірив можливості повного приводу й кут заїзду на гірку в умовах, які ви бачите на фото під цим абзацом. Перед кроссовером я поставив завдання спробувати заїхати на ту гірку. Почав я в повноприводному режимі 4WD Auto, проте далеко не просунувся – колеса почали проковзувати. Далі увімкнув режим Lock й перевів селектор у L. Й потроху-помалу, але таки виїхав, причому, як мені в той момент здавалося, кут гірки, яку можна було би штурмувати, міг бути на градус-два більшим. Тож повний привід відпрацьовує в цьому кроссовері на повну.

Крім того, off-road-налаштування стосуються не тільки роботи повного приводу, а й того, як поводить себе підвіска на бездоріжжі. На швидкості 40-50 км/год на розбитій ґрунтовці вона забезпечує автомобілю хороший результат у цьому заліку: за рахунок достатньої її жорсткості автомобіль зберігає керованість вкупі з прийнятним (як для такої дороги) рівнем комфорту.

Висновки

Кроссовер Mitsubishi ASX – це автомобіль для дуже впевненого пересування містом (нашим містом – із відверто хорошими та відверто поганими дорограми); із ним ви можете бути спокійними, навіть якщо вирішите поїхати за його межі: більшість рядових перешкод (як-то ґрунтова дорога чи невелика колія) подолати ви зможете. Із переваг кроссовера я виділю компактність (в умовах міста – те, що треба), зручні сидіння (для чотирьох людей середнього зросту), наявність повного приводу, «спокійну» роботу варіатора, енергоємну підвіску. Серед недоліків – великий розхід палива (котрий не компенсується динамікою), посередня шумоізоляція, маленький багажник, застарілий дизайн та несучасне оформлення мультимедіа й «клімату».

17 липня 2018 року. Микола Рачок, спеціально для InfoCar.ua